在国外，飞行不仅是一种专业，更是一种爱好；飞行员不仅是职业飞行家，更是娱乐飞行者；飞行员培训不仅是独立个体支撑的训练体系，更是一种社会化的培训产业。

浓厚的飞行文化

在国外驾驶飞机并不是职业飞行员的专属，恰恰相反，国外持有飞行执照的个人，很大的比例都是私人飞行执照，并非职业飞行执照。换句话说，国外飞机的构成比例中，商业航空公司只是其中一部分，占主导地位的反而是通用航空，这在美国表现尤甚。截至2015年年底，美国取得资质的飞行员59万人。其中，学员驾照12.1万人，占比20.4%；私人驾照17.5万人，占比29.6%；商业驾照10.4万人，占比17.7%；航空公司运输驾照15.3万人，占比25.9%；其他类型，如休闲驾照、滑翔机驾照、直升机驾照等类型占比6.4%。由此可见美国的飞行员结构中，航空公司运输驾照占比不到26%，私人驾照占比反而高达近30%，后备力量的学员驾照占比也近18%。因此可以说，飞行大国的特征不是民航运输类飞行员有多少，私人飞行才是飞行大国的主要特点。

国外飞行文化氛围浓厚是多方面因素导致的。首先，大众认知不一样。无论驾驶汽车还是驾驶飞机，飞行在国外并不特别神秘，大众更多地将飞行看作是一种比驾驶汽车更高等级的驾驶技能或者兴趣爱好。其次，政府大力推广飞行文化。为培养人们对飞行的兴趣，美国还有一个“雏鹰计划”。这项计划是由美国的试验飞机协会(EAA)发起的。它将航空爱好者们组织起来，每年举办几次飞行聚会，交流经验，共同提高。所谓“雏鹰计划”，就是鼓励会员们在自愿的基础上，将100万名8岁~18岁的孩子们带上天空，让他们体验飞行的乐趣，激发他们对航空的兴趣。对于带飞的会员们也给予一定的奖励。最后，国外的飞行员培训体系很完善。无论是私人飞行，还是职业飞行，个人想成为飞行员有很多途径。例如，在美国有很多大众化的飞行协会或者飞行俱乐部能提供业余的飞行培训，而且具有颁发特定机型飞行证书的资格。

发达的飞行员培训体系

在美国，接受不同的飞行训练后，个人将获得联邦航空局（FAA）颁发的不同级别的资格认证，允许持证人驾驶相应类型的飞机。常见的飞行员等级证书有：飞行学员认证、休闲飞行员认证、体育运动飞行员认证、私人飞行员认证、商业飞行员认证、运输飞行员认证。飞行训练形式灵活，可以通过“联邦航空条例”（FAR）第61部或按第141/ 142部取得认证。其中，私人飞机执照，即PPL（Private Pi？lot License），这种不允许从事商业类飞行；专业的主要对应职业类飞行，主要用于商业用途，拿的主要是商业飞行执照，即CPL（CommercialPilotLicense）；商业飞行执照不仅包括客货运输，还包括通用航空的航空运动、空中游览、医疗卫生、抢险救灾、气象探测、科学试验、教育训练、文化体育等方面。如要进行民航客机的载人飞行，还需要取得航线运输驾驶执照，即ATPL（The Airline Trans？port Pilot License ），这是最高级别的飞行执照。

多样化的飞行执照源自美国发达的飞行员培训体系。如果将飞行员培训体系比喻成一座金字塔的话，与中国主要集中于商业运营，尤其是民航运输飞行员培训体系不一样，美国的金字塔基底是私人类飞行员培训。概括而言，主要由以下几类渠道。

通用航空中的各种飞行协会。这类飞行协会是聚集飞行爱好者，提供业余类飞行培训服务的主流机构。在美国和加拿大，有各种通用航空飞机协会，如休闲飞机协会，水上飞机协会等。这些协会也都开办针对其专用机型的飞行培训，如休闲飞机、水上飞机、直升机等。它们都具有经有关部门批准的颁发专用机型飞行证书的资格。这类培训的办法相当简单，只要能满足基本要求，就可得到上述两项飞行证书。例如休闲飞行培训，最低要求培训时间为25小时，其中15小时由教练带飞，l0小时单飞。而私人飞行培训要求的时间长一点，为90小时，其中地面学习40小时，带飞25小时，单飞20小时，另外5小时用于讲评和飞行考试。

以培训飞行员为专职的飞行驾校。这类飞行驾校不仅为航空公司输出飞行员，也为通用航空培养飞行员。美国的飞安公司拥有遍布全美的40个飞行培训网点，其培训业务往往是以飞机制造厂家的名义开展，或与飞机制造厂家联合进行。如与赛斯纳公司和雷神公司等通用航空飞机制造厂家合办通用航空飞行员培训驾校。

航空公司成立的飞行培训机构。航空公司的培训机构除了满足其日益发展的业务需求以外，很多航空公司也会将飞行员培训部门拓展成为飞行培训平台，拥有独立法人地位，对外开展业务，参与市场竞争，当作子产业来经营。大型航空公司一般有自己的飞行员培训学校，为自己培养飞行员。小航空公司一方面经营航线飞行业务，一方面也利用自有的飞机和飞行员对外开展通用航空飞行员的培训业务，尤其是一些专业性的航空公司，如直升机航空公司、水上飞机航空公司和一些包机旅游航空公司等，甚至把飞行员培训当作主业。

大学也是飞行员培养的重要渠道。与国内的中国民航大学等院校一样，美国也有不少院校，将飞行理论和飞行实践结合起来，为商业航空，尤其是航空公司培养飞行员。与其他培训渠道不一样，通过大学培养的飞行员一般不仅局限于飞行驾驶技能，而且会为航空公司培养航空管理类人才，即技能+管理的复合型人才。如美国的利伯缇大学航空学院，其院长是美国空军退役准将，他曾表示，利伯缇大学生，不管是从高中毕业直接进入大学的，还是已经有工作经历的社会人士，他们不仅可以接受飞行训练，还能获得大学学位，从而轻而易举地找到一份与航空业相关的工作。

从空军吸收退役飞行员也是曾经的主流渠道，如今比例不高。民用航空业在发展初期，行业发展不成熟，飞行员培训体系更未完善，因此飞行员很大一部分来自空军，这个现象在国内外都很类似。20世纪80年代中期，在美国主要航空公司供职的飞行员中，约一半为空军退役人员，这是因为美国空军军官学校选才非常苛刻，所以退役空军学员颇受美国各大航空公司青睐。然而，随着美国民航业急速扩张，以及民办飞行学校和航空大学的兴起，空军退役人员在民航飞行员当中的比例逐渐下降。

美国最具特色的培训通道恐怕是飞机制造商创办的飞行培训中心。飞机制造商创办飞行培训中心的商业逻辑与部分航空公司一样，即结合自身优势，延伸价值链条，培养新的利润增长点。如美国最大的通用航空飞机制造厂家之一的赛斯纳，在世界范围内建立了225个飞行员中心。1977年~2006年，共培养约40万飞行员；美国另一家通用航空飞机制造厂家雷神公司，也有类似的飞行培训机构。通用航空飞机的不少经销商也开展所售机型的飞行培训，这也促进了通用航空飞机的销售。

民航飞行员的来源通道广泛

综合以上国外各种飞行员培训通道，与国内不一样的是不仅有数量庞大的培养业余飞行的飞行协会、飞行俱乐部，也有发展成熟的各类飞行驾校以及飞机制造商开办的飞行培训中心。这三类飞行员培训渠道为美国培养了数量庞大的私人飞行员。此类飞行培训门槛低，培训层次有梯度，政策也支持飞行员从娱乐型向私人型，再向商业型转型，并最终为培养民航运输类飞行员提供了保障。

首先，就飞行门槛而言，这类飞行员培训机构的经营项目种类多样。开始是一种 “入门飞行培训”，只需要交几十元钱，就可参观飞行培训学校和教学设施，与教练员交谈，并由教练员带领参观飞机，然后跟教练员登上飞机，带飞30分钟。以后如果继续预约参加这项活动，就将学员的飞行时间累计起来，等达到一定时数，就可以拿到休闲飞行执照，进而取得私人飞行执照。

其次，就飞行员进阶的体系而言，如通用航空飞机制造厂商及其经销商，由于它们的产品多数是通用航空的主要工具，所以培训出来的飞行员也大多是休闲飞行人员和私人飞机驾驶执照的持有者。部分出众飞行员如果具备相应的条件，还有可能被商业航空公司聘用为商业飞行员，这样也为航空公司节省了飞行员培养费用。
再其次，政府政策为飞行员进阶作了详细规定。无论是参加美国民办飞行学校的培训项目，还是学习航空大学专业课程，都需要经过一关又一关的考核，需要考取私人飞行驾照，再考取商业飞行员驾照，最终考取航空运输飞行员证。这些考核不仅需要通过笔试，还要通过操作测试，而且难度递增，对飞行时长也有不同的要求。2010年10月，美国联邦航空管理局颁布航空安全法规定要求，所有符合相关规定的飞行员在执行商业航班飞行任务前都需要积累至少1500小时的飞行时间，而且要有双发飞机或者中型飞机的飞行经验。

其实，有资格到航空公司应聘飞行岗位的飞行员，其飞行经历大都在2000飞行小时以上，这些经历大都在飞行俱乐部或飞行学校获得。在美国，飞行学生毕业后要进航空公司工作是很困难的，特别是大型航空公司录取门槛非常高，仅招收年龄在30岁以上，累计飞行时间在5000小时的资深飞行员，即使在中小型航空公司也很少录取完全没有经验的新手。因此，飞行学生毕业后或者申请留校当教员，或者去飞行俱乐部进一步训练，甚至免费为通用航空公司服务，只为积累足够的飞行小时。这种从通用航空飞机起步，逐渐升级到民航大型班机的飞行员发展模式，有利于形成结构合理的飞行员梯队和充足的人才储备。同时，飞行员在通用航空飞行中积累了丰富的经验，具有较强的应对突发情况能力，从而让飞行安全更有保障。

短评

飞行员培养不仅是航企的事儿

作为航空业两翼之一的通用航空的发展程度直接关系到运输航空的发展。美国高度发达的通航产业，不仅仅是为运输航空业输送了大量飞行员，更重要的是，通过通航产业发展，带动了相关基础设施的建设，空域管理制度的革新，相应法律法规体系的完善。此外，美国飞行员培训体系的另一大特征是高度社会化、高度产业化，飞行员培训已经成为一个竞争较为充分的行业。

相比之下，我国运输飞行员培训体系较为封闭，基本是飞行院校、航空公司垄断了飞行培训市场。此类培训体系耗时长、成本高，而且越来越难以满足中国民航运输业的高速发展需求，尤其是近年小航企加速成立，飞行员资源短缺已经越来越明显。

美国的培训体系较为开放，既有专业的航空公司、飞行学校培养的飞行员，也有各种飞行协会、飞行驾校和飞机制造商培养的私人飞行员。整个培训体系是对社会开放的，而且形成了市场化、层次化的培训体系，非常有利于通用航空和商业运输航空的共同发展。

民航飞行员培养仅仅依靠航空公司自己的努力是难以满足中国民航业未来15年~20年高速发展需求的，增量来源无法突破单一通道，只会导致航空公司更加激烈地抢夺既有的飞行员资源，航空公司对飞行员的流动只会采取越来越严格的管制措施，飞行员对自身职业生涯的“失控”，则会在某种程度会增加飞行不安全因素。(特约撰稿人 聂立)

来自: 中国民航网