会议期间，多位在台上分享的人士，特别是几位民航官员都提到了这句话：Learning by doing，意即边学边做。显然，大家都对新生事物充满期待，又是怀着敬畏心面对当前AAM的快速发展和挑战。
来自美国、欧盟、加拿大、英国、阿联酋、沙特、韩国、日本、新加坡、巴西、南非等民航管理当局以及空管部门阐述了他们针对AAM现行的管理理念和政策，以及即将制定和推出的规章和思路。多家航空和航天业国际机构、多个国家的机场公司、铁路公司、国际知名航空院校、培训企业，以及欧盟委员会、联合国行动支助部（UNDOS）、世界经济论坛（WEF）、世界粮食计划（WFP）、消费者技术协会（CTA）等非航空行业国际机构，都表达了他们对AAM带给未来航空的愿景，带给人类平等获得安全高效环保的空中运输服务和在人道主义救助方面作出贡献的持续支持，以及强烈的多方合作意愿。
综合来讲，在为期4天的约40个主题和论坛环节，监管机构和利益相关方都强调了AAM的好处，也谈及了很多面临的阻碍和困难。AAM行业从业者则指出监管机构的行动速度还不够快，尚无法保障UAS（这里特指轻小型无人机）和eVTOL快速发展的步伐，尤其是在美国。
一个比较主流的观点是，eVTOL/空中出租车的运营预计不会对大多数国家的传统通航产生较大的空域/空管影响。特别是在美国和欧洲，计划对这些类别航空器的运营管理方式将与目前对直升机的运营管理大致相同。而UAS的运营在空域和空管领域对传统通航的影响更大。
从会议中以及会间的交流，行业普遍关注的问题更多地涉及驾驶员培训、航空器适航认证和垂直起降场开发。
一个有意思的观点以颇有韵律的英文表述是：If
the technology is right, the regulation is
light。意即，如果技术对路，法规就宽松。相信在民航业发达的市场，这个理论是很适用的。无论是行业监管经验，还是从业者自律，都达到了相当高的程度，彼此间的高度互信就会带来监管的相对简化。而反之就会使管理成本和难度大大增加。
近期我们会梳理来自主要航空市场人士的分享，以及与eVTOL相关的交流。
随着会议的各个环节展开，参会者同步提出相关问题。五花八门的问题同我们在国内的低空经济的各种探讨有很多相似之处。提问的主题包括：AAM融合发展、eVTOL、风险管控、自动化及自主化、安全提升、人力资源、变革还是适应、适航、空管、空域划设、运行规则、服务、信息及数据管理、经济性、社会接受等。
以下列举一些受关注相对多的问题：
-ICAO
has policies in place for cost recovery for investment in
infrastructure. To what extent can the same principles be used for AAM
operations? 国际民航组织制定了基础设施投资成本回收政策。在多大程度上可以将相同的原则用于AAM操作？
-Currently
there is a lot of confusion and misconception when it come to
autonomy, automation and AI. We start seeing some standardization
efforts around autonomy and AI but how can we make sure these efforts
will agree or complement each other in order to provide a complete and
harmonized framework? 目前，在自主、自动化和人工智能方面存在很多混淆和误解。我们开始看到一些围绕自主和人工智能的标准化工作，但我们如何确保这些工作能够相互一致或互补，以提供一个完整和协调的框架？
-Please
discuss safety pilot on board vs full autonomous flight. Is there any
difference? Do you imagine safety pilots would have full control in
case of emergency or are they really just there to push the SOS
button? 请讨论机上安全飞行员与全自主飞行。两者有什么不同吗？你认为安全飞行员在紧急情况下能够完全控制，还是他们只是在那里按下SOS按钮？
-What is the roadmap for certification of autonomous system? 全自主系统的认证的路线图是什么？
-How
much does the skillset of regulator personnel need to change in order
to conduct entry control and oversight of autonomous (rather than
highly automated) system? 监管人员的技能需要改变多少才能对自主（而非高度自动化）系统进行进入控制和监督？
- What kind of pricing/charging policy for ATM/UTM services to AAM/eVTOL?AAM/eVTOL的ATM/UTM服务的定价/收费政策是什么？
-How
can battery energy density limitations and charging infrastructure
development impact the operational range and turnaround times for eVTOL
fleets in commercial urban air mobility services? 电池能量密度局限和充电基础设施发展如何影响城市空中交通商业化服务中eVTOL机队的运营范围和周转时间？
-What
is the actual ConOps for these eVTOLs, ensuring an energy and
cost-efficient transportation, in comparison with other transportation
means (interurban subways/trams/trains, helicopters, EVs, etc.)? 与其他交通方式（城际地铁/有轨电车/火车、直升机、电动汽车等）相比，这些eVTOL的实际运营方式是什么，以确保能源和成本高效地运输？
-What
kind of level of safety do you consider adequate for vtol operations
conducted in congested areas and urban environmental? 对于在拥挤地区和城市环境中进行的vtol运营，达到何种安全水平是足够的？
-Do you think the focus on automation is a promoter or detractor of social acceptance of AAM? 对自动化的关注是社会对AAM接受度的促进还是阻碍？
-
One of the most critical challenges for AAM integration remains
deconfliction between UAS and crewed aircraft in the lower level
airspace. ADS-B based DAA is the actual bridge to this gap but most
aircraft flying within 0-400ft are not equipped. What other solutions
are to be considered? AAM融合面临的最关键挑战之一仍然是消除低空空域中无人机和有人驾驶飞机之间的冲突。基于ADS-B的DAA是弥补这一差距的真正桥梁，但大多数在0-400英尺内飞行的飞机都没有配备。还需要考虑哪些其他解决方案？
-
We know that the human is still a vital safety barrier in the
multi-layered safety mitigations that achieve10-9safety levels. This
applies even in the most sophisticated multi million dollar airliners.
Why do you think eVTOL technology differs and thereby render the human
involvement unnecessary? 我们知道，在实现10-9安全级别的多层安全措施中，人仍然是一个至关重要的安全屏障。这甚至适用于最复杂的价值数百万美元的客机。为什么你认为eVTOL技术不同，从而使人类参与变得没有必要。
-In
order to accommodate the new air mobility, do you think the time has
come to redefine very low-level airspace by identifying a new
classification of airspace from ground up to 500 feet? 为了适应新的空中交通，你认为是时候通过确定从地面到500英尺的空域的新分类来重新定义低空空域吗？
-To
integrate AAM with conventional air traffic management, do you think
it is more appropriate to define new specialized service providers for
the needs of new entry players or it is more appropriate to adapt the
certification of ANSPs? 为了将AAM与传统空中交通管理相结合，为新进入者的需求定义新的专业服务提供商更合适，还是调整现有空管导航服务提供方的批准更合适？
-Who needs to pay the infrastructure that is needed for vertiports (off-airport) ? Local government or privately? 谁需要支付垂直运输（机场外）所需的基础设施费用？地方政府还是私人？
-If AAM fails to fulfil its potential, how can mitigate that risk? 如果AAM未能充分发挥其潜力，如何降低会产生的风险？
-Do you recommend maximized use of simulation to test and validate solutions through thousands of test cases? 是否建议通过数千个测试用例最大限度地使用模拟来测试和验证解决方案？
-Knowing
that on average technology is 10 years ahead of regulation. How can
we efficiently regulate the very dynamic AAM technologies that have not
yet reached full maturity? 平均而言，技术领先于监管10年。我们如何有效地监管尚未完全成熟的非常多技术更新的AAM？
-At scale, what are the identified training needs for a robust and busy eVTOL set of operations? 在规模上，对于一组活跃而繁忙的eVTOL运营，明确了哪些培训需求？
-What would be the safest regulatory framework for AI based autonomous Part 25 aircraft?
基于人工智能的自主化25部飞机最安全的监管框架是什么？
现场问题有数百个，而由于此次大会以高级别对话为主，也受限于时间，能就法规和技术等细节问题互动较为有限。其实很多问题在现在阶段也没有最终的、一致性的答案，必然是智者见智的。但是，更重要的目的达到了：各方彼此知道，大家都在理性地作出努力和尝试，付诸行动，Learning
by doing！
今天的最后，列出两个现场的调查和投票结果：
1.我们经常谈论标准和系统性改变。当考虑新的空域结构和飞行规则时，你认为我们什么时候需要这些系统性改变？
a)等待试验和沙盒的结果来确定时间表 48%
b)现在/立即 34%
c)等待 AAM 流量增长到需要更改的程度 17%
d)不需要系统更改 2%
2.你认为先进空中交通（AAM）需要多长时间才能成为普遍的现实？
a)超过10年 49%
b)在6-10年内 38%
c)3-5年内 11%
d)1-2年内 2%
中国的同行们，你们的看法是什么？我们也欢迎你们的问题以及见解，在这个充满魅力和挑战的领域，共同努力。Let’s “learning by doing” all together!
本文作者：中国AOPA副秘书长 郭阳
