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重磅发布
在全球经济格局加速重构、新一轮科技革命和产业变革深入推进的时代背景下，低空经济作为战略性新兴产业，正逐步成为推动经济增长、促进产业升级的重要力量。其以3000米以下低空空域的飞行活动为核心，深度融合先进的航空、通信、人工智能等前沿技术，借助无人机、电动垂直起降飞行器（eVTOL）等多样化载体，引发了交通、物流、巡检、农林植保、应急救援等多领域的深刻变革，形成了极具发展潜力的综合性经济形态。
从政策支持层面来看，自2021年中共中央国务院发布《国家综合立体交通网规划纲要》，首次明确提出发展低空经济以来，国家及地方政府陆续出台了一系列相关政策法规，为低空经济的有序发展提供了坚实的政策保障。2023年相继颁布的《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》以及《中华人民共和国空域管理条例（征求意见稿）》，进一步规范了低空飞行秩序，促进了低空资源的合理开发与利用，极大地激发了经营主体参与低空经济建设的积极性，释放了低空经济的市场活力。2023年12月，中央经济工作会议明确提出，打造生物制造、商业航天、低空经济等若干战略性新兴产业。2024年全国两会期间，“低空经济”首次被写入全国政府工作报告，并作为新兴产业和未来产业，列入2024年政府工作任务，表示要“积极打造低空经济等新增长引擎”。
在技术创新驱动方面，无人机、eVTOL等关键技术近年来取得了突破性进展，技术成熟度不断提升，成本逐步降低，应用场景持续拓展。这些技术的快速迭代不仅加速了低空经济在各行业的渗透与应用，尤其是在物流配送“最后一公里”和城市交通拥堵缓解等方面展现出巨大优势，而且为低空经济产业生态的构建与完善奠定了坚实基础。随着技术的进一步创新与融合，电动垂直起降飞行器（eVT0L）有望成为未来低空经济的核心载体，引领低空出行与物流运输的新变革。
市场表现上，低空经济呈现出爆发式增长态势。根据部分权威研究机构测算，2024年中国低空经济规模预计达6700亿元，展现出强劲的发展势头。到2030年有望攀升至2万亿元，市场扩容与提速增量趋势显著。在此过程中，县（区）域低空经济发展尤为引人注目，作为国民经济的基本单元，县（区）域地区凭借其独特的资源禀赋和产业基础，在低空经济发展中具有巨大潜力和广阔空间，成为推动低空经济向纵深发展的重要力量。然而，目前对于全国县（区）低空经济产业发展水平的量化评估与比较尚显不足，缺乏系统性的研究与分析。在此背景下，开展本报告研究，旨在通过构建科学合理的评价体系，全面、客观地评估县（区）低空经济产业发展现状，为各地政府制定产业政策、企业战略布局以及投资者决策提供有力参考，助力县（区）低空经济高质量发展，推动我国低空经济产业迈向新的发展阶段。
低空经济产业发展指数用于反映低空经济产业整体发展的方向和程度。低空经济产业发展系列分类指数用于反映低空经济产业的产业发展环境、低空飞行器生产制造、低空基础设施、低空运营服务和低空飞行服务保障五大方面。
选取编制低空经济产业发展指数的指标，遵循以下基本原则。
科学性原则。设计指标以科学理论作为依据，指标需具有一定的科学内涵，目的清楚，定义准确，能够反映产业发展特征和机理。
适用性原则。指标体系能够全面、系统地反映产业发展状况，对政策制定和行业内调整产业结构有重要作用。同时，对某一个具体问题进行评价，要求简洁、实用，不繁杂。
可量化原则。评价指标需要量化，以确保指数具有科学性、可借鉴的直观性。
可操作性原则。采集或引用数据必须有根据，渠道来源正规可靠，指标体系要真实可信，易于理解，易于被认可。
本次县域样本以2024年GDP全国前70强县域为样本，区样本以全国一线及新一线城市所辖区为样本，主要有北京、上海、广州、深圳、合肥、南京、成都、苏州、杭州、重庆等城市超过150个市辖区，搜集样本中各项低空产业相关数据并整理。
指标权重应按照指标的重要性、统计的充分性、循环方向的一致性等进行综合评价后确定，指标权重采用等级序列法结合德尔菲法的方式,并通过时间检验来修正。德尔菲法工作流程如图1所示:
图表1：德尔菲法工作流程
根据上述原则和方法,利用等级序列法和德尔菲法，参考《低空产业发展指数编制与发布规则》团体标准，制定低空经济产业发展指数各指标的权重示例。
图表2：2024年县（区）低空经济产业发展指标权重
说明：
1、2024年是低空经济的元年，各地区积极制定相关政策、制定产业规划、开展低空论坛等，因此各地在低空产业发展环境方面表现较为明显，这部分权重比例较高。
2、部分三级指标权重较高如设立低空经济领域政府引导基金规模、低空无人驾驶飞行器整机制造企业数量等，主要原因是该项目表现较为突出且对当地产业发展具有明显的直接和积极作用。
3、部分项目权重较低，如补贴通用航空机场无人机起降点发展的金额、低空飞行服务保障等，主要是该指标在当前低空经济产业较为薄弱的现状下，样本县区较为薄弱，但该指标对低空产业的发展也比较重要，因此将这部分指标纳入但降低了相应的权重值，避免数据结果出现过大的偏离。
4、主要三级指标的数据来源，包括但不限于各地政府官网、民航相关网站、UOM网站、天眼查等。
区的平均发展水平略高于县：图表3显示，区的低空经济指标分值平均值为41.41，高于县的35.35。在各个子指标中，区在低空产业环境、低空飞行器制造、低空运营等方面的平均值也均高于县，说明区在低空产业发展的整体条件和发展程度上相对更优。
县的发展差异大于区：县的低空经济指标分值方差为152.52，大于区的81.56，说明县之间在低空产业发展上的差异更为显著。由于不同县在资源禀赋、政策支持、产业基础等方面存在较大差异，导致发展水平参差不齐。而区的发展相对较为均衡，区在城市规划、产业布局等方面具有更统一的指导和资源调配。
(1) 低空产业环境
县的最大值为33.70，最小值为0.00，平均值为7.82；区的最大值为24.26，最小值为1.80，平均值为11.09。这表明县之间在产业环境方面的差异较大，部分县可能在政策、配套设施等方面存在明显不足，而区的产业环境相对较为均衡，且整体水平高于县。
(2) 低空飞行器制造
县和区的最大值较为接近，分别为15.27和14.33，但县的平均值为7.68，低于区的9.89。说明在飞行器制造方面，区的发展相对更为集中和成熟，拥有更多的制造企业或更完善的产业链配套。
(3) 低空基础设施
县的基础设施指标分值平均值为11.04，区为12.45，两者较为接近。但县的方差较小，说明县在基础设施建设上相对较为均衡，且县拥有较为充足的非管制类空域面积；而区的最大值为22.00，高于县的20.57，表明部分区在基础设施建设上有突出表现，可能存在个别区投入较大，拉高了整体平均值。
(4) 低空运营
县和区的低空运营指标平均值分别为8.50和9.34，差异不大。县的最小值为4.34，而区的最小值为1.80，说明在较为充足的非管制类空域条件下，县在低空应用场景方面更为充分。
(5) 低空飞行服务保障
县和区的这一指标分值都较低，县的平均值为0.30，区为0.32，且中位数均为0.00。这反映出无论是县还是区，在低空飞行服务保障方面都存在明显短板。
图表3：2024年县（区）低空产业发展指标分布情况
表格4呈现了50个县/县级市的低空经济指标分值及各细分领域数据。江苏的县/县级市数量较多，反映其在低空经济领域参与度较高。整体指标分值差异大，如江苏常熟市达77.62，而浙江宁海县仅19.02。
(1) 优势地区分析
江苏常熟市：总分最高（77.62），在低空产业环境（33.70）、低空基础设施（20.57）等方面表现突出，各领域发展相对均衡，产业环境优势显著，利于吸引相关企业和资源。
江苏昆山市、江苏东台市：总分也较高，在低空飞行器制造等领域有一定优势，如昆山市该指标12.36，东台市10.20，表明制造业基础较好。
(2) 细分领域亮点
低空产业环境：江苏常熟市（33.70）、江苏昆山市（24.51）等领先，说明这些地区在政策支持、产业配套等方面有良好基础。
低空飞行器制造：山东龙口市（15.27）表现突出，反映其在航空制造技术、产业集群等方面有优势。
低空基础设施：江苏常熟市（20.57）、江苏溧阳市（18.26）等靠前，通用机场、起降点等基础设施建设较为完善。
(3) 发展不均衡问题
部分地区在某些领域数据较低，低空经济发展处于起步或严重偏科状态。
从地域看，东部沿海地区整体表现优于中西部，江苏、浙江、山东等地数据亮眼，而中西部地区数据相对落后，说明区域间存在较大发展差距。
图表4：2024年县域低空产业发展指数
县域低空经济整体呈上升趋势，但区域间发展速度分化明显，需通过政策引导避免差距进一步扩大。一方面，对于发展领先的县域，应出台鼓励创新、支持产业高端化发展的政策，进一步巩固其优势，打造低空经济产业高地；另一方面，对于发展滞后的县域，要在基础设施建设、人才引进、资金扶持等方面给予倾斜，助力其补齐短板，实现低空经济产业的快速追赶与协同发展。
图表5：2024年县域低空产业发展指数趋势
不同县域在各二级指标上各有亮点与短板，各县域发展路径和优势侧重不同，部分县域在个别指标上优势明显，但难以做到各维度全面开花。反映出低空产业在县域发展中，受资源、技术、政策等因素制约，尚未形成全方位均衡发展态势。
图表6：2024年县域低空产业指数二级指标分布
说明：二级指标分布仅列示前三十县。
在低空产业环境方面，江苏常熟市、昆山市、东台市、高邮市等表现较好，这部分县域在低空产业发展政策、低空产业引导基金、低空研讨会议等方面进行了积极的布局。
图表7：2024年县域低空产业环境指标分布
说明：二级指标分布仅列示前三十县，按照总分排序列示，下同。
从低空飞行器整机和零部件制造方面，多数县域数值集中在6-12区间，反映出该领域发展有一定集中性，但部分县域表现突出或滞后。数值高的县域在飞行器制造环节具备优势，可进一步巩固；数值低的县域则需针对性加强资源投入（如政策扶持、技术引进等），以提升该领域发展水平，促进区域低空产业协调发展。
图表8：2024年县域低空产业飞行器制造指标分布
说明：二级指标分布仅列示前三十县。
在低空基础设施方面，主要是通用机场建设、起降点、低空产业园、非管制类空域资源等方面的建设，基础设施是低空产业发展的基础和保障，完善的基础设施对产业的长期发展和培育至关重要。
各县域指标数值差异明显，部分县域数值较低，显示基础设施建设存在差距。整体体现出县域间低空产业基础设施发展不均衡，部分县域基础设施建设成效显著，部分仍需加强投入与建设，以推动区域低空产业协调发展。
图表9：2024年县域低空产业基础设施指标分布
说明：二级指标分布仅列示前三十县。
低空产业运营方面，较为成熟的低空应用场景主要包括低空巡检、低空测绘、低空农业等，当地低空运营企业的数量是该指标的主要衡量依据。
图表10：2024年县域低空产业运营指标分布
说明：二级指标分布仅列示前三十县。
各县域指标数值存在明显差异，部分县域数值较高，在低空产业运营（如运输、作业服务等业务开展）方面表现突出；部分县域数值相对较低，运营能力存在差距。部分县域运营体系较成熟、业务活跃度高，部分县域仍需优化运营模式、提升业务规模与效率，以促进区域低空产业运营协同发展。
低空飞行服务保障，主要包括低空飞行检测和低空飞行服务站的建设，因低空经济处于较早阶段，当前的主要应用场景主要集中在无人的区域化地区，加上低空空域的划分和管制尚未清晰，当前飞行服务保障体系建设仍有待完善。
图表11：2024年县域低空产业飞行服务保障指标分布
说明：二级指标分布仅列示前三十县。
表格12涵盖50个区的低空经济指标。从分值看，区域间差距较大，南京市浦口区最高达63.48，成都市青羊区最低为31.45，反映出不同区低空经济发展水平参差不齐。且经济发达地区的区，如深圳、南京、上海等地的区，整体排名靠前，低空经济发展相对领先。
(1) 优势区域剖析
南京市浦口区：以63.48分居首，在低空产业环境（24.26）、低空基础设施（16.54）等方面优势突出，说明其产业政策、配套设施等利于低空经济发展。
深圳市龙岗区、南山区：分值超60，在低空飞行器制造、低空基础设施、低空运营等领域表现优异，如龙岗区飞行器制造达13.29，南山区低空运营达22.00，体现深圳在航空制造和运营服务方面的强劲实力。
(2) 细分领域优势
低空产业环境：南京市浦口区（24.26）、杭州市余杭区（21.94）等领先，意味着这些区在政策扶持、产业生态构建等方面成效显著。
低空飞行器制造：深圳市宝安区（14.33）、深圳市南山区（13.92）等突出，反映当地在航空制造技术、产业集聚等方面优势明显。
低空基础设施：深圳市南山区（22.00）、深圳市龙岗区（20.64）等居前，说明机场、起降点等基础设施建设较为完备。
(3) 发展短板
部分区在某些领域数据较低，如重庆市两江新区、南京市溧水区等，说明这些区低空经济发展存在起步晚、基础薄弱等问题。
从地域分布看，东部发达地区的区发展水平普遍高于中西部，反映出区域间发展不平衡，中西部地区在低空经济发展上还有较大提升空间。
图表12：2024年区低空产业发展指数
图表13：2024年区低空产业发展指数趋势
各区域在低空产业各维度发展不均衡，呈现“各有侧重，优劣互现”，例如南京浦口区、杭州市余杭区、南京市秦淮区产业环境突出，深圳市龙岗区、南山区、宝安区等在低空制造、基础设施和低空运营等方面表现较为优异且均衡，但低空飞行服务保障方面建设，头部区布局较少且不均衡。
图表14：2024年区低空产业指数二级指标分布
说明：二级指标分布仅列示前三十区。
低空产业环境方面，各区数值差异显著，如南京市浦口区数值接近25，处于领先地位，反映其在政策支持、产业配套、营商氛围等综合环境上优势突出；深圳市龙岗区、杭州市余杭区等数值较高，而部分区数值相对较低，显示产业环境有待优化。部分区凭借良好的产业生态吸引资源集聚，部分区则需在政策扶持、基础设施完善、产业协同等方面发力，以改善产业环境，促进低空经济发展。
图表15：2024年区低空产业环境指标分布
说明：二级指标分布仅列示前三十区，按照总分排序列示，下同。
低空产业飞行器制造方面各区数值差异明显，如深圳市宝安区数值较高，处于领先地位，反映其在飞行器制造领域投入大、企业集聚度高、技术研发能力较强。南京市浦口区、深圳市龙岗区等数值也较高，显示出在制造环节的优势；而南京市秦淮区、苏州市相城区等数值较低，表明这些区域在飞行器制造方面基础较薄弱。数值高的区可进一步巩固制造优势，推动产业升级；数值低的区需加强资源整合，通过政策扶持、引进企业、加大研发投入等方式提升制造能力，促进区域低空产业协调发展。
图表16：2024年区低空产业飞行器制造指标分布
说明：二级指标分布仅列示前三十区。
低空产业基础设施方面，各区数值差异显著，如深圳龙岗区、南山区数值超20，处于领先，反映其在低空基础设施建设上投入大、硬件条件优越；部分区数值较低（上海市长宁区等），显示基础设施建设有待加强。区域间低空基础设施发展不均衡，部分区凭借良好的基建支撑低空产业发展，部分区需加大基建投入以优化发展条件。
图表17：2024年区低空产业基础设施指标分布
说明：二级指标分布仅列示前三十区。
低空产业运营方面，深圳宝安区数值接近12，南京浦口区、深圳龙岗区等数值超10，反映这些区域低空产业运营业务活跃、体系较成熟；部分区数值偏低，显示运营能力待提升。
图表18：2024年区低空产业运营指标分布
说明：二级指标分布仅列示前三十区。
低空产业飞行服务保障方面，各区数值差异显著，如杭州建德市数值接近3.0，处于领先地位，反映其在飞行服务环节投入较多、服务体系相对完善；深圳市福田区、等数值也有一定表现，而大部分区数值较低，飞行服务能力较弱。部分区凭借资源整合或政策支持在该领域占优，部分区则需加强服务资源投入（如人才培养、技术引进），完善飞行服务链条。
图表19：2024年区低空产业飞行服务保障指标分布
说明：二级指标分布仅列示前三十区。
前十县在政府引导基金、政策文件等指标上有差异，各县在政策支持、资金投入、科研创新等产业环境构建方面各有侧重，如江苏常熟市、昆山市、东台市、高邮市等在政策文件、低空产业基金、低空基础设施、低空展馆展会比赛方面等表现突出，体现当地较好的营商环境。
图表20：2024年前十县低空产业环境三级指标分布
说明：前十县按照总分值选取，后续图表同。
图表21：2024年前十区低空产业环境三级指标分布
支持低空经济发展的政策文件方面，多数区分值集中在4.58-4.82，体现政策支持力度的普遍性与均衡性。设立低空经济领域政府引导基金规模方面，杭州市余杭区、南京市浦口区领先，反映这两区在资金引导上的突出投入，利于吸引产业资源集聚。低空基础设施的建设金额方面，数值普遍较低，基础设施建设规划投入有待加强。开设低空经济相关专业院校方面、研究机构数量、标准发布和论文专利方面，数据较为薄弱。低空经济相关展馆、展会、会议和比赛的数量方面，多数区在3.0-4.0，如南京市浦口区、深圳市龙岗区等，体现活动组织的活跃度。
支持政策文件方面，县与区整体接近，头部县区均重视政策引导。政府引导基金方面，头部县区均有布局，但区整体更均衡。在低空科研与教育方面，县区均需要加强这方面的布局，其中县域之间差异更大。
图表22：2024年前十县低空产业飞行器制造三级指标分布
说明：本指标计算的依据为低空制造企业数量，主要数据来自天眼查。
低空无人驾驶飞行器整机制造方面，前十县在该领域布局广泛，是低空制造的重点方向。前十县低空制造领域呈现“无人驾驶整机制造为主力，有人驾驶整机制造稀缺，零部件制造辅助配套”的格局，整机制造对当地低空产业的辐射效应明显。
图表23：2024年前十区低空产业飞行器制造三级指标分布
低空无人驾驶飞行器整机制造企业数量方面，各区该指标数值普遍较高，显示前十区在该领域布局广泛，是低空制造的核心方向。低空飞行器零部件制造企业的数量，作为配套环节相对稳定。前十区低空制造呈现无人驾驶整机制造为主导的格局，后续可优化产业结构，提升产业链协同性。
当前低空经济主要以无人驾驶航空器为主，有人驾驶整机制造在县区均属薄弱环节。低空无人驾驶飞行器整机制造方面，县数值集中在6-8之间，整体布局较为普遍，但区在无人机整机制造上投入更突出，头部区优势明显。低空飞行器零部件制造方面，部分县表现突出。区数值集中在3-4之间，如南京市浦口区、深圳市龙岗区等，整体布局较均衡。
通用机场建设方面，江苏东台市、江苏溧阳市为较为健全，反映这些县在通用机场建设上略占优势。低空飞行器起降点建设方面，江苏常熟市、湖南长沙县较高，在起降点布局上更为突出。低空经济产业园数量，江苏常熟市、江苏昆山市、江苏太仓市等领先，表明这些县在产业集聚方面成效显著。G、W类非管制空域面积，江苏高邮市、江苏溧阳市等地在空域资源拓展上更具优势。
图表24：2024年前十县低空产业基础设施三级指标分布
说明：县（区）低空基础设施数据方面，通用机场数量公开可查，但起降点目前尚未规范化管理，因此可能存在实际起降点未能在各个权威平台上体现；低空产业园包括融合性产业园（如当地将低空产业引入到原高端制造产业园区）；非管制类空域面积的计算基数来自于UOM系统。
通用机场数量建设方面，多数区通用机场建设上有一定投入。低空飞行器起降点数量方面，部分区在起降点布局上更为重视，如深圳市龙华区布局较多。低空经济产业园数量方面，深圳市南山区领先，深圳市龙岗区、杭州市余杭区等次之，表明这些区在产业集聚方面成效显著。G、W类非管制空域面积方面，空域资源拓展相对均衡。
前十区在低空基础设施各指标上发展呈现“产业园建设部分突出，通用机场与起降点布局有差异，空域面积相对均衡”的特点。各区优化低空基础设施布局、加强薄弱环节建设，有助于推动区域低空基础设施协同发展，提升整体保障能力。
图表25：2024年前十区低空产业基础设施三级指标分布
① 通用机场数量
十县中，江苏昆山市、东台市等通用机场建设较好；十区中，深圳市南山区、龙岗区等达4左右。整体上，县区在通用机场数量上差距不显著，均有一定布局。
② 低空飞行器起降点数量
十县中，起降点数量普遍较低；十区中，部分区表现更优，显示区在起降点建设上更具活力。
③ 低空经济产业园数量
十县中，江苏常熟市、昆山市布局较为全面；十区中，深圳市南山区较高，整体十区稍占优势，反映区在产业集聚平台建设上的积极推进。
④ G、W类非管制空域面积
十县中，江苏溧阳市等达6；十区中，普遍在5左右。十县在非管制空域拓展上略占先机。
图表26：2024年前十县低空产业运营三级指标分布
说明：低空运营企业数量来自天眼查；低空飞行训练机构数量和无人机操控人员数量来自公开信息整理，可能存在缺失，为了综合体现低空运营产业的发展，低空产业指数计算时虽纳入这部分数据但为了平衡指标的合理性，也降低了这部分数据的权重。
低空运营企业方面，江西南昌县、湖南长沙县领先，反映这些县低空运营业务活跃度高、企业集聚效应明显；山东龙口市等次之。
低空飞行训练机构方面，江苏昆山市相对突出，飞行训练机构布局较少且区域差异大。无人机操控人才储备不足且分布不均。
前十县低空运营领域呈现“运营企业数量差异显著，飞行训练机构与操控员数量整体不足且分布失衡”的特点。后续可加强人才培养、优化训练机构布局、推动运营企业均衡发展，助力提升低空运营整体水平与协调性。
低空运营企业的数量，深圳市龙岗区、南山区领先于其他区，反映这些区域低空运营业务活跃度高、企业集聚效应显著；上海市闵行区相对较低，区域间不均衡分布。低空飞行训练机构数量，普遍数值较低，显示飞行训练机构布局较少且区域差异较小。
图表27：2024年前十区低空产业运营三级指标分布
前十区低空运营领域呈现“运营企业数量差异显著，飞行训练机构数量整体不足”的特点。后续加强飞行训练机构建设、推动低空运营企业均衡发展，助力提升低空运营整体水平与协调性。
低空运营企业数量方面，县整体发展较为均衡但上限有限。部分区表现突出，如深圳市龙岗区、南山区，整体均值高于十县，显示区在低空运营企业集聚上更具优势。低空飞行训练机构数量方面，县区在该领域均需加强。无人机操控员数量方面，无人机操作人才储备不足，存在较大增长空间。
低空飞行服务保障是低空产业发展的基本保障，也是低空基础设施建设的重要环节，前十县在低空飞行服务细分领域建设较少，检验检测机构与低空飞行服务站的建设普遍薄弱。
图表28：2024年前十县低空产业飞行服务保障三级指标分布
检验检测机构数量，部分区有少量检验检测机构布局，但整体数量较少。低空飞行服务站数量，仅深圳市福田区有布局，其余区均无数据体现，凸显其在低空飞行服务站建设上的唯一性，而其他区在该环节完全缺失。
前十区在低空飞行服务保障领域发展不均衡，检验检测机构数量少且分布有限，低空飞行服务站仅个别区存在。后续需加强相关服务保障设施的投入与布局，完善低空飞行服务体系，推动区域间协调发展。
图表29：2024年前十区低空产业飞行服务保障三级指标分布
检验检测机构数量方面，县指标覆盖范围小且数值低。区覆盖范围更广且更均衡。低空飞行服务站建设方面，县区均较为薄弱。
县整体均值高于区，但县内部分化更严重，反映县域经济基础差异大，部分地区依托政策或资源实现突破，但多数仍处起步阶段。区在产业环境和飞行器制造方面表现更优，得益于城市资源集聚和技术溢出效应。
县在低空基础设施和运营领域表现相对均衡，可能与县域土地资源丰富、应用场景（如农林巡检）更易落地有关；区在政策配套和制造业（如深圳南山）更具竞争力，城市经济实力支撑产业链高端化。
县和区在低空飞行服务领域均薄弱，空域管理机制和技术标准缺失是核心制约；中西部县区与东部差距悬殊，可通过差异化政策（如专项补贴、飞地经济）缩小鸿沟。
当前，我国低空经济在区域发展方面呈现出极为明显的差异态势。东部沿海地区，诸如江苏、浙江以及广东等地，在低空经济发展的县和区层面展现出绝对优势。以江苏为例，其凭借优越的地理位置和发达的经济基础，在多个县区积极布局低空经济相关产业，涌现出众多无人机研发制造企业以及低空飞行服务企业，产业集聚效应显著。浙江则借助自身活跃的民营经济和创新氛围，在无人机应用领域不断拓展，尤其在影视拍摄、测绘等方面走在全国前列。广东的珠三角地区，更是依托强大的制造业和完善的产业链，县区级的低空经济发展规模庞大。与之形成鲜明对比的是，中西部地区整体在低空经济发展上较为滞后。许多中西部县区在低空产业布局上尚处于起步阶段，相关企业数量稀少，产业配套设施匮乏。这种区域间的巨大差异亟待解决，中西部地区需通过加强跨区域协同合作，积极承接东部地区产业转移和技术溢出，同时国家层面也应加大政策倾斜力度，助力中西部地区低空经济快速发展。
在低空经济发展中，政策与资金的推动作用较为关键。高分地区普遍具备政府引导基金的大力支持，这些基金能够为低空经济相关企业提供启动资金、研发资金等，有效缓解企业发展初期的资金压力。同时，完善的产业规划明确了区域低空经济的发展方向，避免盲目发展。例如，某些地区制定了详细的低空经济产业五年规划，明确重点发展无人机制造、低空旅游等细分领域。此外，低空经济专项政策更是为产业发展保驾护航，从土地使用优惠、税收减免到人才引入政策等，全方位为产业发展创造良好环境，这成为高分地区的共性特征。
无人机、eVTOL（电动垂直起降飞行器）制造企业数量以及产业链完善度在很大程度上直接决定了低空经济产业的竞争力。拥有众多制造企业意味着能够在技术研发、产品创新等方面形成集聚效应。例如，在一些制造业发达地区，大量的无人机制造企业汇聚，它们之间相互竞争又相互合作，促使技术不断迭代升级。同时，完善的产业链能够保障从原材料供应、零部件制造到整机组装以及售后维修等各个环节的高效运作，降低企业生产成本，提高产品质量，从而提升整个产业的竞争力。
通用机场、低空产业园和空域资源开发是低空经济长期稳健发展的基石。通用机场作为低空飞行器起降的关键场所，其数量和布局直接影响着低空飞行的便捷性和覆盖范围。低空产业园则为相关企业提供了集中发展的平台，有利于产业集聚和资源共享。空域资源的合理开发利用更是至关重要，只有科学规划空域，才能确保低空飞行的安全与高效，为低空经济的多元化应用场景，如低空旅游、物流配送等提供坚实支撑。
低空飞行服务保障体系存在明显的薄弱环节。检测机构数量严重不足，这导致无人机等低空飞行器在投入使用前的检测环节面临诸多困难，无法有效保障飞行器的质量和安全性。飞行服务站建设也远远滞后，飞行服务站作为为低空飞行提供气象信息、导航服务、飞行计划审批等一系列服务的关键设施，其建设的不足极大地限制了低空飞行的常态化和规范化。此外，中西部县区在低空经济产业链发展方面存在明显短板，链条单一问题突出。
未来应进一步强化对中西部地区低空经济发展的政策扶持力度。政府可出台一系列针对性政策，如设立中西部低空经济发展专项基金，对在中西部地区投资低空经济产业的企业给予高额补贴；在土地使用方面，为相关企业提供长期低价的土地资源，降低企业运营成本。同时，积极培育特色应用场景，结合中西部地区的实际需求，如在农林资源丰富的地区大力发展农林植保应用，利用无人机进行农药喷洒、病虫害监测等，提高农业生产效率；在偏远地区，开展物流配送业务，解决交通不便带来的物资运输难题。
加快技术标准化进程对于低空经济发展至关重要。一方面，要积极推动专利申请，鼓励企业和科研机构加大在低空技术研发方面的投入，对具有创新性的技术及时申请专利保护，提升我国在低空技术领域的国际话语权。另一方面，要加快制定行业标准，规范无人机、eVTOL等产品的生产制造标准、飞行安全标准以及服务质量标准等，促进技术成果的顺利转化，确保不同企业的产品和服务能够相互兼容和协同发展。
构建“政府主导+市场驱动”的多元投入机制是未来低空经济基础设施建设的重要方向。政府应发挥主导作用，制定基础设施建设规划和相关政策，引导社会资本参与。鼓励社会资本通过PPP（政府和社会资本合作）模式投资通用机场、低空产业园等基础设施建设。社会资本的参与不仅能够缓解政府的财政压力，还能引入先进的管理经验和技术，提高基础设施建设和运营的效率，推动低空经济基础设施不断完善，为低空经济的蓬勃发展奠定坚实基础。
低空经济作为战略性新兴产业，其县域发展既承载着赋能地方经济转型升级的历史机遇，也面临着区域失衡、技术壁垒与制度滞后的现实挑战。从机遇维度看，县域凭借土地资源充裕、应用场景多元（如农林植保、应急救援、短途物流）等优势，为低空经济提供了广阔的试验田。然而，区域发展呈现“东强西弱”的显著分化，中西部地区受制于基础设施薄弱、空域管理机制模糊及专业人才匮乏，难以突破“低端锁定”困境；同时，全国范围内检验检测机构覆盖率不足、飞行服务站建设缺乏，飞行服务保障体系存在系统性短板。通过以上系统性变革，有助于推动低空经济从沿海县域的“单点突破”转向全国“全域联动”，最终形成“技术研发—场景落地—服务升级”的正向循环。这一进程不仅将催生万亿级新经济增长极，更可通过“低空+”赋能农业现代化、物流高效化与应急体系智能化，为构建“双循环”新发展格局提供关键支点，全面激活县域经济高质量发展的新动能。
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